Индекс БДИ је пао на низак ниво у последњих 20 месеци, повучен наглим падом стопе Цапесизе бродова, тржиште сувог расутог терета у следећем четвртом кварталу може бити слаба сезона.

Балтички суви индекс (БДИ) је 19. августа пао за 41 поен на 1.279, што представља пад од 3,1% на дан, достигавши најнижи ниво од децембра 2020. Током протеклих недеља, због изгледа кинеске потражње челика, у комбинацији са утицајем вруће климе на француски кукуруз усева, вишак капацитета је тешко сварљив, повећање палете угља је недовољно, а друга добра потражња слаба, БДИ индекс је завршио 16. августа четири узастопна трговачка дана у паду, упркос благом опоравку 17. августа, али је поново пао два дана касније .

Међу њима, тржиште бродова Цапесизе је погођено ниском активношћу удаљених рударских рута, потражња за транспортом је и даље смањена, а цена чартерера је очигледна, што промовише притисак на цену превоза Цапесизе бродова који превозе руду гвожђа.

Индекс Балтиц Цапесизе брода за расути терет пао је 18. августа за 216 поена на 867, пао је испод 1.000 по први пут од краја јануара, или 20 одсто дневно;Пао је за још 111 поена, или 12,8%, на 756 19. августа. Недељни пад од 42,5% био је највећи у последњих осам месеци, а дневна зарада Цапесизе-а пала је за 921 долара на 6,267 долара, што је знатно испод цене од 15,000 долара.

На Панамак и ултрамак тржишту, иако је потражња за угљем из Индонезије у Кину благо порасла, повећање увоза угља остаје ограничено због стабилне домаће понуде у Кини;Руте житарица, иако је мало више упита, и даље су пробне, а пацифичко тржиште је и даље депресивно, што доводи до мешовитих цена за Панамак и ултра-лаке бродове који углавном превозе угаљ и жито.

Балтички панамакс индекс превоза расутих терета (БПИ) пао је за 61 поен, или 3,5%, на 1.688 19. августа, у правцу недељног пада од 11,5%, највише за месец дана, пошто је дневна зарада пала за 550 долара на 15.188.Балтички БСИ је порастао за 37 поена на 1.735, порастао је шесту узастопну сесију и забележио најбољу недељу у последњих пет месеци.

Од маја ове године БДИ индекс је у паду до краја.Неки бродовласници истичу да на то углавном утиче укупна потражња Кине, посебно смањење кинеских инвестиција у некретнине узроковано ширењем недовршених зграда.Што се тиче недавних проблема са електричном енергијом у Кини, утицај на индустрију челика је мањи, само индиректни фактори.

Голдман Сацхс је проценио да би снабдевање гвозденом рудом у другој половини године могло да буде прекомерно за 67 милиона тона, преокренувши несташицу у првој половини године, и снизио циљну цену руде гвожђа у наредних шест месеци на 85 долара. од 110 долара.

Пошто је четврто тромесечје обично шпиц сезоне за испоруке руде гвожђа, Иумин Схиппинг очекује да ће потражња за Цапесизе бродовима бити слаба у шпици сезоне, а дневни закуп би се могао прво вратити на ниво цене коштања.Остаје да се види наставак, али се процењује да ће бити тешко поновити максималну дневну кирију од 60.000 до 70.000 долара на врхунцу сезоне прошле године.

За тржиште малих и средњих бродова, Хуиианг Схиппинг сматра да је извор малих и средњих бродова релативно разнолик, а транспорт расутих материјала је углавном угаљ, жито, све врсте минерала и цемента.Чак и ако постоји притисак на доле, пад није очигледан.Међутим, ефекат шпице сезоне малих и средњих бродова у трећем кварталу ове године није очигледан, због делимичног супституцијског ефекта великих бродова, а смањен је и укупан обим робе на тржишту, али је је и даље изнад цене.

Ипак, тржиште великих количина није без добрих вести.Европске и америчке земље почеле су да престају да увозе руски угаљ у августу и морају да увозе угаљ из удаљенијих земаља, помажући да се подрже потражња за расутим теретом.

Поред тога, анализа индустрије каже да ће 2023. године два нова прописа о заштити животне средине ступити на снагу на тржишту до 80% бродова, промовисати убрзање елиминације старих транспортних капацитета, док су ручне наруџбе за бродове за расути терет што је историјски минимум, тренутне наруџбине из ручних уређаја чине само 6,57% постојеће флоте, док тренутна старост бродова од више од 20 година за бродове за расути терет чини око 7,64%.Стога није искључено да ће јаз у снабдевању расутих терета наставити да се шири и након следеће године.У индустрији се широко верује да је 2023. година и даље здрава за структуру понуде и потражње бродова за расути терет.